使用汽车衡应了解的基本知识

使用汽车衡应了解的基本知识

汽车衡是从事汽车衡器行业的人熟悉的衡器，也是使用广泛的衡器之一。有关汽车衡的文章是杂志上刊登多的，但是在实际运用时用户和从业者往往由于对汽车衡是否违背衡器使用的基本原理上不够重视，从而造成了不少误解和错误。
汽车衡是户外常用的大型衡器，使用环境相对比较恶劣。由于要满足不同重量的各类车辆的称重要求，使得100吨电子地磅在结构、尺寸上的要求也各不相同。此外，因为称重时单个车轮或车轮组承载器的作用，
往往集中在一个较小的区域内，使得承载器的受力极不均衡，导致衡器的偏载不一致，对其称重结果的影响十分明显。
100吨电子地磅主要包括：承载器（称重台）、传感器、称重显示器、限位或约束装置。

一、承载器 
承载器俗称秤台。汽车衡的承载器由于要满足各种类型车辆的不同要求，除量程不同外，秤台尺寸的差异也大。承载器可分为：单秤台、双秤台和多秤台等多种型式，用以满足不同的称重要求。
由多个秤台组合的增长型秤台，它的每个单独的称重段，实际上就是一个独立的秤。每一称重段都有其额定的载重量，组合后的整个秤体，也有其总的载重量。需要特别强调的是，整秤的载重量并不等于分段秤的载重量之和。整秤的载重量定义为：能够在秤台上称重的总载荷，即为整个秤台上均匀载荷的总重量。分段载重量为：单轴和轴组在分段秤台上的载荷量。在使用中我们往往会发现，即使车辆的总重量和轴重都不超过汽车衡的载荷值，秤台也会受到
结构性的损坏。为此一些厂家通过增大衡器的标称载荷，来避免汽车衡的结构性损坏。
这些问题表明 OIML R76 建议的规定和内容已不能满足汽车衡技术的指标。从 1980 年开始，很多专业人士就对汽车衡的技术要求进行了进一步研究，提出了描述汽车衡的三个技术指标，它们分别是：标称称重，分段称重的额定值和集中载荷值（CTC），其中 CTC 是Concentrated Load Capacity 的缩写。在美国专业人士提出为了满足 CTC 的要求，承载器的强度需根据美国桥梁强度的要求来设计。因此，美国是早在检定汽车衡的条款中增加 CTC 试验的国家。
汽车衡的每个“分段”，实际上都是每个独立的称重单元。对于多秤台的汽车衡，检定时不仅需对整体衡器进行标称载荷试验，还需对各个分段进行偏载试验、量程试验和 CTC 试验。由于整体衡器的标称载荷量不等于分段载荷量之和，这样就使得在称量不同车辆的重量时，称重结果的表述也不会相同。例如图 1(a)中，由于对集装箱汽车衡称重时，集装箱拖车前后轮组件间的分段秤台并不承重，所以集装箱的重量只由受力的两个分段秤台决定，因此误差也只由这两个承台来决定。另外一种情况是，如果秤的长度比车辆长很多，甚至车辆的长度只为秤体长的一半，那么为了能合理使用多分段汽车衡，可通过开关选择所需的分段，以适应不同车辆称重的要求，提高测量精度

由于汽车衡的载荷只集中在轮轴和轴组上，因此会在承载器上造成极不均衡的受力，这与普通的平台衡器受力情况有很大差别。例如，两轴车轮的后轴的重量明显超过前轴，前后轴的承重之比也为3:2，假设整车重量为 100t，后轮的承重至少为 60t。对于标称量程为 100t 的平台秤来说，平均而言满载时，每只传感器受力约为 25t，此时使用量程为 35t 和 40t 的传感器可满足要求，不过因为汽车衡后轴的重量至少应为 60t，所以以上选用的传感器显然不能满足设
计要求。对汽车衡来说，轴重或轴组承重是选择衡器的依据，一般而言多分段汽车衡，分段载荷之和均大于该秤的标称载荷，而 CTC值又大于分段的载荷。
尤其要注意的是，分段汽车衡的偏载试验若按照 OIML R76 建议规定的偏载试验时，对于承载器的承点数𝑁 ≥ 4的衡器，在每个支承点上施加的偏载，为该衡器标称载荷的1 𝑛 − 1 ⁄ 是不对的。因为每个分段的独立的称重单元，称重时各个承载器的受力互不影响，所以多分段汽车衡的偏载试验，应对各分段单独做试验，按载荷等于分段的额定载荷的1 3⁄ 来对各支点进行加载。
为了节省传感器，分段汽车衡两个相连的承载器可以共用两个传感器。由于两个承载器在受力时共同加载在相同的传感器上，如果两个秤台联合受力的设计不好，会明显的相互影响造成误差，但是一般厂家对此问题不够重视。

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